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jeudi 12 novembre 2015

La mascotte des tuners allemands

Les acheteurs de Mercedes 190, lancée fin 1982,  étaient moins fortunés que la clientèle des berlines 200/300 E ou des Classe S. En Allemagne, la plupart des préparateurs y virent une aubaine. Et en particulier AMG, déjà reconnu là-bas comme “le” spécialiste du tuning sur base Mercedes. La “Baby Benz” fit un véritable tabac en Allemagne. D’une apparence solide et sérieuse, sa carrosserie d’origine ne reflétait pas vraiment sportivité, surtout avec les maigres pneus de 175 mm de série.

L’auto inspira dès lors toute l’industrie du tuning, d'AMG à Brabus, en passant par Lorinser, Zender et consorts. Une étude démontra que la moitié des acheteurs allemands de Mercedes 190 E les équipaient de jantes ou d’un des nombreux kits carrosserie existant sur le marché. Deux préparateurs réputés, en l’occurrence Carlsson et Brabus, réaliseront une poignée de 190 E huit-cylindres au milieu des années quatre-vingt.

AMG ne reçut sa première 190 E qu’en décembre 1982. Il faudra travailler d’arrache-pied pour que les premières préparations moteur puissent être prêtes au lancement de la Baby-Benzen concession prévu en février 1983. Deux préparations moteur – 2,0 litres 145 ch et 2,3 litres 160 ch – permettaient d’“épicer” le quatre-cylindres Mercedes pour un coût modéré – comparé aux autres modèles AMG s’entend… On pouvait même, en Allemagne, les faire monter chez les concessionnaires Mercedes. Ces 190 E survitaminées firent des ravages parmi les possesseurs de BMW 320 ou de Golf GTI. Quelques propriétaires de 500 SEC AMG trouveront dans ces premières 190 E AMG une monture idéale pour leur épouse.

Enfin en six cylindres

En 1987, AMG développa une version 3,2 litres de 245 ch à partir du nouveau moteur 2,6 litres des 190 E. Certaines 190 E 3.2 AMG se basaient aussi sur le trois-litres de la grande soeur 300 E. Comme de coutume chez AMG, la courbe de couple était à la fête, passant de 23 à 33 mkg à 4 500 tr/min, soit un régime équivalent au moteur d’origine. Cette potion magique n’avait donc pas d’effet indésirable sur la fiabilité et l’agrément du six en ligne Mercedes. Le kit carrosserie, sobre et à l’aérodynamique très étudiée, faisait gagner jusqu’à trois points de Cx, selon les mesures du préparateur.

Essayée fin 1988 par Sport Auto, aux côtés d’une 300 E pareillement motorisée, la 190 E 3.2 égala en performances les très réputées BMW Alpina B6 et B10. Le magazine français regrettera cependant que seule la boîte automatique ait été retenue par Sonauto, importateur français d’AMG à l’époque. Pour les marchés allemand et suisse, la boîte mécanique Getrag des 190 16 soupapes et Sportline était proposée. Mais, à près de quatre cent mille francs, selon les options choisies, ces “Baby Benz” revisitées par AMG étaient beaucoup trop chères. Une “simple” 190 E 2.5 16 soupapes, dotée d’un “simple” quatre-cylindres aux performances équivalentes, coûtait cent mille francs de moins.

Signant un accord de coopération avec Mercedes-Benz au Mondial de Paris en octobre 1990, AMG s’ouvrira, pour cette 190 E 3.2 et ses soeurs 300 E et 500 SL 6.0, les portes des réseaux allemand et suisse de Mercedes. Les concessionnaires locaux en assureront la vente et l’entretien, un manuel d’atelier spécifique étant édité par Daimler-Benz.

Entre 1990 et 1993, deux cents 190 E 3.2 AMG seront construites à Affalterbach pour le compte de Mercedes-Benz. Elles étaient vendues quatre-vingt-neuf mille cinq cents deutschemarks en 1991, le double d’une 190 E 2.6 Sportline. Pour la première fois, un modèle AMG complet et standardisé était commercialisé. Auparavant, chaque AMG était un assemblage de divers “cépages” techniques et esthétiques, variant à chaque véhicule. 



























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