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Allez, c'est relâche aujourd'hui à la rédaction de Youngbenz. Je vous propose une petite sélection des plus belles photos tirées de ma caverne d'Ali Baba. Pas de racisme, je mets du Jaguar et des Benz Benz Benz. Showtime !

 

Mercedes 500 E : mythique !

La Mercedes 500 E apparut au Salon de Paris 1990, cinq ans après l’AMG Hammer. À part des antibrouillards et des ailes légèrement gonflées pour accueillir des pneus de 225/55 ZR 16, rien ne la distinguait véritablement d’un anonyme taxi W124. La 500 E recevait le nouveau V8 M119 à quatre soupapes par cylindre de 326 ch, étrenné un an plus tôt par le nouveau 500 SL. Cette berline avait de l’abattage : 0-100 km/h en 5,9 secondes et 250 km/h en pointe, une vitesse limitée électroniquement. La suspension était abaissée de 23 millimètres et le pont arrière recevait un correcteur d’assiette hydropneumatique. La mise au point finale, comme la fabrication, fut confiée à Porsche. Voisin de Mercedes, le fabricant de la 911 était en relative sous-activité à l’époque et accueillit volontiers les 500 E sur la ligne de production de ses 928. Le rapprochement entre Mercedes et AMG était sans doute trop récent pour que le préparateur se voie confier cette fabrication. Vendues 135 000 deutschemarks (un demi-million de francs), les 500 E étaient presque proposées à un prix d’ami, AMG exigeant au moins 200 000 DM pour une "Hammer" aux performances à peine supérieures. La production envisagée au lancement – 2400 exemplaires – fut largement dépassée, avec plus de 10 000 autos écoulées en trois ans. La 500 E se vendit notamment très bien au Japon, où Mercedes était le premier importateur européen. Un dérivé AMG “officiel” de la 500 E apparut en 1994 au catalogue Mercedes. Baptisée E 60 AMG, cette Classe E – nouveau nom de la berline W124 depuis le millésime 1993 – était mue par une évolution six litres – 374 ch – du V8 des Classe E 500 et des SL. Ce modèle ne fut construit qu’à 12 exemplaires, dont 3 furent vendus au Japon.

Dans "Taxi 1", les méchants roulent en 500 E.

190 E 16 soupapes : de la dynamite !

Quinze ans après la 300 SEL 6.3, Mercedes-Benz s’adresse à nouveau aux amateurs de berlines sportives. Six mois seulement après son lancement, la 190 E fut déclinée en version 16 soupapes mi-1983. Elle surprenait par ses quatre soupapes par cylindre et sa carrosserie très “course”, inhabituelle pour une Mercedes. BMW ne répliquera que trois ans plus tard avec sa M3. Cette culasse multisoupape ne fut pas développée par AMG mais par le spécialiste anglais Cosworth. La 190 E 2.3 16 S disposait ainsi d’une brillante mécanique développant 185 ch – 49 de plus que la 190 E –, capable de monter à 7 000 tr/min. Une version 2,5 litres apparut en 1988, forte de 195 ch et montant un peu plus haut dans les tours. Deux déclinaisons plus radicales suivront, baptisées “Evolution” et “Evolution 2”, assemblées chacune à cinq cents exemplaires, la seconde chez AMG. Ce volume de production était indispensable pour obtenir l’homologation en DTM de certaines modifications (moteur, freins, jantes, suspension, aérodynamique). Les passionnés de compétition savoureront les exploits des 190 E préparées par AMG en DTM, le championnat de tourisme allemand. Cette incursion de Mercedes-Benz sur le terrain des berlines sportives ne sera pas perçue comme une menace par AMG, mais plutôt comme une source d’inspiration. Pour preuve : le tuner proposera en 1988 un “AMG Power Pack” rajoutant 20 ch à la version 2,5 litres 16  soupapes. À peine majeur au lendemain de sa victoire à Wimbledon, Boris Becker en achètera une, avant d’investir une partie de ses cachets dans des concessions Mercedes-Benz tout au long de sa carrière.

La mascotte des tuners allemands

Les acheteurs de Mercedes 190, lancée fin 1982,  étaient moins fortunés que la clientèle des berlines 200/300 E ou des Classe S. En Allemagne, la plupart des préparateurs y virent une aubaine. Et en particulier AMG, déjà reconnu là-bas comme “le” spécialiste du tuning sur base Mercedes. La “Baby Benz” fit un véritable tabac en Allemagne. D’une apparence solide et sérieuse, sa carrosserie d’origine ne reflétait pas vraiment sportivité, surtout avec les maigres pneus de 175 mm de série.

L’auto inspira dès lors toute l’industrie du tuning, d'AMG à Brabus, en passant par Lorinser, Zender et consorts. Une étude démontra que la moitié des acheteurs allemands de Mercedes 190 E les équipaient de jantes ou d’un des nombreux kits carrosserie existant sur le marché. Deux préparateurs réputés, en l’occurrence Carlsson et Brabus, réaliseront une poignée de 190 E huit-cylindres au milieu des années quatre-vingt.

AMG ne reçut sa première 190 E qu’en décembre 1982. Il faudra travailler d’arrache-pied pour que les premières préparations moteur puissent être prêtes au lancement de la Baby-Benzen concession prévu en février 1983. Deux préparations moteur – 2,0 litres 145 ch et 2,3 litres 160 ch – permettaient d’“épicer” le quatre-cylindres Mercedes pour un coût modéré – comparé aux autres modèles AMG s’entend… On pouvait même, en Allemagne, les faire monter chez les concessionnaires Mercedes. Ces 190 E survitaminées firent des ravages parmi les possesseurs de BMW 320 ou de Golf GTI. Quelques propriétaires de 500 SEC AMG trouveront dans ces premières 190 E AMG une monture idéale pour leur épouse.

Enfin en six cylindres

En 1987, AMG développa une version 3,2 litres de 245 ch à partir du nouveau moteur 2,6 litres des 190 E. Certaines 190 E 3.2 AMG se basaient aussi sur le trois-litres de la grande soeur 300 E. Comme de coutume chez AMG, la courbe de couple était à la fête, passant de 23 à 33 mkg à 4 500 tr/min, soit un régime équivalent au moteur d’origine. Cette potion magique n’avait donc pas d’effet indésirable sur la fiabilité et l’agrément du six en ligne Mercedes. Le kit carrosserie, sobre et à l’aérodynamique très étudiée, faisait gagner jusqu’à trois points de Cx, selon les mesures du préparateur.

Essayée fin 1988 par Sport Auto, aux côtés d’une 300 E pareillement motorisée, la 190 E 3.2 égala en performances les très réputées BMW Alpina B6 et B10. Le magazine français regrettera cependant que seule la boîte automatique ait été retenue par Sonauto, importateur français d’AMG à l’époque. Pour les marchés allemand et suisse, la boîte mécanique Getrag des 190 16 soupapes et Sportline était proposée. Mais, à près de quatre cent mille francs, selon les options choisies, ces “Baby Benz” revisitées par AMG étaient beaucoup trop chères. Une “simple” 190 E 2.5 16 soupapes, dotée d’un “simple” quatre-cylindres aux performances équivalentes, coûtait cent mille francs de moins.

Signant un accord de coopération avec Mercedes-Benz au Mondial de Paris en octobre 1990, AMG s’ouvrira, pour cette 190 E 3.2 et ses soeurs 300 E et 500 SL 6.0, les portes des réseaux allemand et suisse de Mercedes. Les concessionnaires locaux en assureront la vente et l’entretien, un manuel d’atelier spécifique étant édité par Daimler-Benz.

Entre 1990 et 1993, deux cents 190 E 3.2 AMG seront construites à Affalterbach pour le compte de Mercedes-Benz. Elles étaient vendues quatre-vingt-neuf mille cinq cents deutschemarks en 1991, le double d’une 190 E 2.6 Sportline. Pour la première fois, un modèle AMG complet et standardisé était commercialisé. Auparavant, chaque AMG était un assemblage de divers “cépages” techniques et esthétiques, variant à chaque véhicule.