Jaguar
rectifie le tir en 1981 avec la XJ-S HE. Dans son évolution High
Efficiency, le V12 est fiabilisé, avec des
nouvelles culasses Fireball (chambres de
combustion à haute turbulence). La puissance passe à 295 chevaux, et
la conso redescend à 15 l/100 km. La Citrouille se transforme en carrosse so british: tableau de bord et contre-portes se parent de bois verni, et des chromes apparaissent - enfin ! - , et de
nouvelles jantes alu à cinq branches valorisent l'ensemble. C'est un succès: la production triple dès 1982.
La
XJ-S devient un véhicule fiable. En 1983, Jaguar lance une version
d’accès dotée d’un tout nouveau six-cylindres 24 soupapes de
228 chevaux, disponible seulement en boîte manuelle...
Deux
ans plus tard apparaît le cabriolet V12 SC, en fait une version
découvrable, avec arceau de sécurité.
Un véritable cabriolet sans
arceau et à capote électrique sortira en 1988, produit chez Karmann
en Allemagne.
Suite au retour triomphal de Jaguar aux 24 Heures du
Mans en 1988 (victoire de la XJR 9), la firme confie à l’artisan
de ce succès, son préparateur attitré Tom Walkinshaw, la
préparation d’une XJ-S plus musclée. Dotée d’un kit large,
cette version TWR voit dès le millésime suivant son V12 porté à 6
litres. Cette XJ-S de ”mauvais garçon” développera jusqu’à
333 chevaux.
Deux ans plus tard, la voiture a droit à un sérieux
facelift
et
s’appelle XJS, sans tiret. Il s’agit plus qu’un simple
restylage,
plus de la moitié des pièces de carrosserie étant nouvelles.
La
XJS reste donc une voiture terriblement attachante, qui affiche une
personnalité à part, à des années-lumière des gros coupés
technoïdes germaniques des années 1980 et
1990. Élégante raffinée, elle offre, avec le V12, une souplesse
incomparable et une insonorisation exceptionnelle. Le 4 avril 1996,
la dernière XJS sort des chaînes de montage : 113 000 voitures
auront été produites, après plus de vingt ans de carrière. Un
record chez Jaguar.
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