Young ou old ?

Pour youngtimerag, même si la "E" perdura jusqu'en 1975, elle appartient à la catégorie des "vieilles gloires", et donc des Oldtimers. La "nouvelle XJS" est incontestablement une Youngtimer, ayant fait une honorable carrière de 1975 à 1996. On appliquera cette loi "naturelle" des âges à d'autres voitures à la carrière fort longue, comme la DS vs la CX.

La Type E "Série 3", dotée d'un V12 de 5,3 litres de 272 chevaux fut lancée en 1971, et quitta la scène en 1975 dans une sorte d'indifférence. Plus longue, plus lourde, moins gracile que la "lady E" de 1961, elle fut remplacée par un coupé XJ-S plus bourgeois à la robe pour le moins baroque.

Quelques jalons à propos de ces deux modèles:

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  Pour faire avaler la pilule, la XJ-S sera « castée » dans des séries TV comme Chapeau melon et bottes de cuir et Le Saint II.. 
  

  Malcolm Sayer - auteur des lignes de la Type E - la plus belle voiture au monde selon Enzo Ferrari - décédant prématurément, le dessin de la XJS fut finalisé par Doug Thorpe. Prévu pour 1969, le remplacement de "Lady E" eut finalement lieu en 1975 avec la XJ-S, pour des raisons budgétaires et de qualité: la remplaçante devait faire un sans faute sur son 1er marché, les USA.
• Jusqu’en 1977, les XJ-S, austères et baroques, subissent la qualité de fabrication "Rubish Leyland". Avec 240 en pointe, elle ne fait pas mieux que la Type E V12. 
• L’essayant pour Sport Auto en 1976, José Rosinski conclut : ”Le sentiment de déception éprouvé a priori devant l’aspect de la nouvelle XJ-S s’efface largement derrière l’excellence des performances et du comportement. Une voiture qui gagne à être conduite.” 
• La XJ-S AM 76 reçoit de série clim', vitres et rétroviseurs électriques, direction assistée, etc. Résultat: la note gonfle par rapport aux dernières Type E Série 3 (bradées en concession), et, à 115 500 F, la XJ-S coûte 15 % de plus qu’une Porsche 911 ou même une 500 SL. Résultat: la XJ-S est boudée dès sa sortie. Au début des eighties, Jaguar envisage de l'arrêter. L’arrivée d’un nouveau PDG charismatique, John Egan, va tout changer. Contrairement à ses aînées, la XJ-S ne cessera de s’améliorer tout au long de ses vingt ans de carrière

  

  Sur les cinq premiers millésimes, le tableau de bord pur vinyle oublie les placages en bois, qui auraient parfaitement collé à l’esprit cosy tant recherché. La batterie de voyants, les quatre jauges verticales à bascule façon machine à sous déconcertent… 

  
  
  



”Les gens ne réalisent pas à quel point la circulation a changé depuis 1961. On passe la moitié du temps dans les bouchons. Un des plus gros défauts de la Type E était justement son petit habitacle, qui empêchait de monter une climatisation efficace. C’est pourquoi nous avons créé la XJS. Ce qui compte, aujourd’hui, c’est que les voitures soient confortables, à l’arrêt comme en mouvement.” (Lofty England, successeur de William Lyons à la a tête de Jaguar).

• Jaguar rectifie le tir en 1981 avec la XJ-S HE. Dans son évolution High Efficiency, le V12 est fiabilisé, avec des nouvelles culasses Fireball (chambres de combustion à haute turbulence). La puissance passe à 295 chevaux, et la conso redescend à 15 l/100 km. La Citrouille se transforme en carrosse so british: tableau de bord et contre-portes se parent de bois verni, et des chromes apparaissent - enfin ! - , et de nouvelles jantes alu à cinq branches valorisent l'ensemble. C'est un succès: la production triple dès 1982. 
  
  
  
  
  La XJ-S devient un véhicule fiable. En 1983, Jaguar lance une version d’accès dotée d’un tout nouveau six-cylindres 24 soupapes de 228 chevaux, disponible seulement en boîte manuelle...
  
  Deux ans plus tard apparaît le cabriolet V12 SC, en fait une version découvrable, avec arceau de sécurité.
  
  
  Un véritable cabriolet sans arceau et à capote électrique sortira en 1988, produit chez Karmann en Allemagne. 
  
  
  Suite au retour triomphal de Jaguar aux 24 Heures du Mans en 1988 (victoire de la XJR 9), la firme confie à l’artisan de ce succès, son préparateur attitré Tom Walkinshaw, la préparation d’une XJ-S plus musclée. Dotée d’un kit large, cette version TWR voit dès le millésime suivant son V12 porté à 6 litres. Cette XJ-S de ”mauvais garçon” développera jusqu’à 333 chevaux. 
  Deux ans plus tard, la voiture a droit à un sérieux facelift et s’appelle XJS, sans tiret. Il s’agit plus qu’un simple restylage, plus de la moitié des pièces de carrosserie étant nouvelles.
    
   
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  La XJS reste donc une voiture terriblement attachante, qui affiche une personnalité à part, à des années-lumière des gros coupés technoïdes germaniques des années 1980 et 1990. Élégante raffinée, elle offre, avec le V12, une souplesse incomparable et une insonorisation exceptionnelle. Le 4 avril 1996, la dernière XJS sort des chaînes de montage : 113 000 voitures auront été produites, après plus de vingt ans de carrière. Un record chez Jaguar.

   Tous les essais d'époque sur xj-story.com, le site très complet , c'est Clair ?!